در حال حاضر هر کیلومتر از قطعات باقیمانده ۲۵۰۰ میلیارد تومان هزینه ساخت دارد و به این ترتیب ارزش روز پروژه به حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. آزادراه تهران – شمال به‌صورت مشارکتی و با حضور دولت و بنیاد مستضعفان (۵۰ درصد تأمین سرمایه بر‌عهده بنیاد و ۵۰ درصد بر‌عهده دولت) در حال احداث است. تا سال ۱۳۹۴ این پروژه در اختیار پیمانکاران چینی بود که به دلیل تأخیر در اجرا و اختلافات مالی، شرکت چینی از ادامه فعالیت منع شد و از آن سال پیمانکاران ایرانی در ساخت آزادراه فعال شدند.
دست‌اندازهای ساخت
آزاد راه تهران- شمال یکی از صعب العبورترین پروژه‌های راهسازی است، اما به گفته مسئولان اجرایی پروژه، از نظر ساخت، مهندسی و تجهیزات، پیمانکاران ایرانی هیچ مشکلی ندارند و مهم‌ترین مشکل در اجرا، تأمین منابع مالی است. محمود ملازینل، معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در گفت‌و‌گو با «ایران» با اشاره به هزینه‌های ساخت و تکمیل آزادراه تهران- شمال گفت: «تا کنون ۲۵ هزار میلیارد تومان برای ساخت آزادراه هزینه شده اما برای قطعه ۳ به تنهایی ۱۳۰ هزار میلیارد تومان منابع نیاز است.»
به گفته ملازینل، بنیاد مستضعفان سهم خود از هزینه‌های ساخت قطعه دو را تأمین کرده اما در بخش دولت بودجه‌های سنواتی پاسخگوی هزینه‌ها نیست. به همین دلیل دولت تلاش می‌کند با استفاده از منابع دیگر مانند سهام شرکت‌ها بخشی ازمنابع ساخت یک باند باقیمانده قطعه دو و ساخت قطعه ۳ را تأمین کند.
وی افزود: «برای باند دوم قطعه دو ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان نیاز است. با توجه به پیچیدگی‌های فنی و مهندسی و مسیر سخت بخصوص در قطعه ۳، برای کاهش هزینه‌های ساخت باید تأمین مالی به سرعت انجام گیرد.»
معاون ساخت شرکت ساخت گفت: «باند دوم قطعه دو ۸۹ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و در صورت تأمین اعتبار، تا پایان شهریور این قطعه تکمیل می‌شود.»
ساخت قطعه دو آزادراه در سال ۱۳۹۶، شروع شد. قطعه دوم این آزادراه حدفاصل دو‌آب شهرستانک – پل زنگوله به طول ۲۲ کیلومتر است، تونل‌های بلند البرز هر یک به طول ۶ هزار و ۴۰۰ متر در این منطقه قرار دارد و با اجرای این قطعه طول مسیر جاده فعلی کرج – چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه‌تر می‌شود. عملیات عمرانی این قطعه از سال ۱۳۹۶ آغازشده و توسط شرکت‌های ایرانی در حال اجراست.
در سال ۱۴۰۰ یک باند قطعه دو و تونل البرز شرقی واقع در منطقه دوم آزادراه تهران- شمال به طول ۶٫۵ کیلومتر به‌عنوان طولانی‌ترین تونل راهی کشور به بهره‌برداری رسید و تونل غربی نیز در حال ساخت است. بر اساس آمار، پیشرفت فیزیکی قطعه دو آزادراه تهران- شمال حدود ۸۹.۵ درصد اعلام شده و تونل البرز شرقی به بهره‌برداری رسیده است. همچنین طبق برنامه‌ریزی انجام شده، تکمیل باند دوم تونل‌های البرز شرقی و غربی تا سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۶ هدفگذاری شده است.
معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به ساخت قطعه ۳ آزادراه اشاره کرد و گفت: «مطالعات اولیه طراحی مسیر با در نظر گرفتن ملاحظات زیست‌محیطی و اولویت بندی اجرایی و امکان بهره‌برداری مرحله‌ای، انجام شده است و ساخت ۸ کیلومتر از این قطعه در دستور کار قرار دارد. ساخت قطعه ۳ نیز در انتظار تأمین مالی است.
قطعه سه آزادراه تهران- شمال، به دلیل عبور از مناطق کوهستانی و محیط‌های حفاظت شده، با چالش‌های ویژه‌ای مواجه و مطالعات فنی و زیست‌محیطی آن در حال انجام است.»
تأثیر تغییر استانداردها
بر افزایش هزینه ساخت
خدایار خاشع، دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها و یکی از پیمانکاران ساخت آزادراه تهران-شمال در گفت‌و‌گو با «ایران» با اشاره به فعالیت ۵ پیمانکار راهساز و ۵ پیمانکار تأسیساتی در احداث باند دو قطعه دو آزادراه تهران- شمال گفت: «تمام پیمانکاران پروژه ایرانی هستند و مشکلی در تجهیزات، نیروی انسانی و مهندسی در ساخت پروژه نداریم.» وی با اشاره به زمان طولانی و هزینه بالای ساخت آزادراه تهران- شمال گفت: «توپوگرافی منطقه هزینه ساخت را بالا برده است. در واقع هزینه ساخت هر کیلومتر راه در نقاط کوهستانی و صعب‌العبور ۱۰ برابر مناطق دیگر است. هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه حدود ۲۰۰ میلیارد تومان است که در آزادراه تهران-شمال به ۲ هزار تا ۲۵۰۰ میلیارد تومان می‌رسد. تأمین منابع مالی مشکلات ساخت آزادراه را تشدید کرده و می‌توان گفت اگر منطقه صعب‌العبور نبود، هزینه ساخت یک‌دهم هزینه فعلی بود.»
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، مسائل زیست‌محیطی را مشکل مهم دیگر در طولانی شدن ساخت آزادراه نام برد و گفت: «تمام تلاش متولیان ساخت، حفظ محیط زیست منطقه است.» وی تأکید کرد: «اگر منابع لازم تأمین شود تا پایان تابستان قطعه دو تکمیل می‌شود.» خاشع گفت: «براساس قانونی که سال ۱۳۶۶ مصوب شد، ساخت آزادراه‌ها در کشور به‌صورت مشارکتی اجرا می‌شود و دیگر ساخت آزادراه‌ها متکی بر بودجه عمرانی نیست.»
وی با اشاره به افزایش هزینه‌های راهسازی گفت: «آزادراه ۱۹۸ کیلومتری قزوین-زنجان با هزینه ۲۰میلیارد تومان یعنی تقریباً هر کیلومتر ۱۰ میلیون تومان در سال ۱۳۷۱ شروع شد و در سال ۱۳۷۵ به اتمام رسید اما در حال حاضر روکش آسفالت این آزادراه برای هر کیلومتر ۵۰ میلیارد تومان است.»
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها تغییر استانداردها را علت دیگر افزایش هزینه راهسازی عنوان کرد و گفت: «اکنون استانداردهای ساخت راه‌ها تغییر کرده و مثلاً هزینه هر کیلومتر نیوجرسی ۱۰ میلیارد تومان است.
بنابراین عوامل مختلفی موجب شده تا هزینه ساخت آزادراه تهران-شمال نسبت به هزینه اولیه آن افزایش یابد. بر اساس قراردادهای مشارکتی در ساخت آزادراه‌ها، بهره‌برداری از آزادراه‌ها به بخش خصوصی محول می‌شود و عمده درآمد آن که از هزینه عوارض است، سهم بخش خصوصی طرف مشارکت در ساخت است. در حال حاضر درآمد عوارض آزادراه تهران-شمال حدود روزانه یک میلیارد تومان است اما بهره‌برداران می‌گویند با توجه به افزایش هزینه‌های نگهداری، نرخ عوارض کفاف هزینه‌ها را نمی‌دهد.»